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深中通道的建成通车将如何改写珠江口交通格局？中国跨海集群工程技术不断获得突破，背后有哪些深层次原因？深中通道管理中心副主任张长亮就此接受中新社“东西问”专访，解读这座目前世界上综合建造难度最高的跨海工程背后蕴藏的建造密码，以及对粤港澳大湾区进一步互联互通的意义，并探讨中国跨海跨江通道等基建工程的建设水平。

深中通道是珠江口交通主骨架中最关键的“一横”，东起深圳，西至中山，以24公里的距离直接连通珠江东、西两岸，为粤港澳大湾区架起快捷连通的桥梁。深中通道建成后金沙城js9线路中心，珠江东岸往返珠江西岸从至少两小时的路程缩短至半个小时，进一步密切了大湾区各地市经济联系和人员往来，也推动技术创新、产业升级、城市融合、文旅资源共享等，助力粤港澳大湾区城市群实现深度融合。

在岛隧工程建造过程中，建设团队研发、打造了世界首条钢壳智能制造生产线、沉管移运设备及系统、自密实混凝土智能浇筑设备及系统，攻克了沉管钢壳制造及预制、超长距离浮运安装等世界级难题，在世界范围内首次大规模在海底应用钢壳混凝土沉管隧道，从结构设计、材料选择、装备研发、施工技术等全链条填补中国行业空白，在应用规模上填补世界行业空白。

在跨江跨海隧道工程方面金沙城js9线路中心，已建成通车的港珠澳大桥海底隧道全长约6.7公里，双向六车道钢筋混凝土结构沉管隧道，为世界最深海底隧道(最深处距离海平面46米)；即将通车的深中通道海底隧道全长6.8公里，双向八车道钢壳混凝土沉管隧道，是目前世界上最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道。无论是在大跨径桥梁，还是大跨度、超长隧道工程技术领域，中国目前都位于世界前列。

以沉管隧道建设为例，1910年，美国首次采用沉管法修建了穿越底特律的铁路隧道，荷兰于1942年修建鹿特丹马斯河隧道，这是世界首次采用矩形箱式混凝土管节的沉管隧道，自20世纪80年代后成为沉管隧道的主流结构。为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤的技术特点，深中通道采用了钢壳混凝土结构形式，是中国首次应用该结构形式。虽然海外也有钢壳混凝土沉管隧道，但长度、宽度均很短，在受力机理、关键构造等方面有极大区别。因此，深中通道沉管隧道的成功建造，为世界提供了全新的海底沉管隧道建造解决方案。

张长亮：近些年通过建设港珠澳大桥和深中通道，中国为目前行业所面临的跨海集群工程设计、施工技术以及装备研发等难题提供了“中国方案”。现在，我们已从“怎么建”转化为“怎么高质量建成”，怎么运用好新质生产力，为研究论证琼州海峡等超长超深海域的跨海工程方案，我们的技术和装备都需要再升级，需要攻克更多更难技术难题，这也是中国工程师前进和努力的方向。

张长亮，现任深中通道管理中心副主任，教授级高工。在深中通道工作期间，负责世界首例双向八车道钢壳沉管超长海底隧道建设，推行智能制造和智慧施工，形成了世界一流岛隧施工技术，与团队一同在钢壳预制、沉管浮运安装等领域填补行业空白，实现了大型管节深水条件下毫米级安装精度等世界纪录金沙城js9线路中心，研发了多项世界首创装备和系统，进一步巩固中国在跨海集群工程领域的领先水平。